Mi lenne, ha csak
a Korányi-ig járnának
a budapesti buszok?
(tovább..)
Egyszer-egyszer olvashatják a budakeszi.blog.hu-ban megjelenő publicisztikákat is honlapunkon, melyek
utánközlések, és nem minden esetben tükrözik véleményünket. Ezeket a cikkeket
vitaindítónak szánjuk, mert kiváncsiak vagyunk a véleményükre. A tartalmi kifogásokat
ne honlapunknak, hanem a blog szerzőjének küldjék el! (Szerkesztőség.)
Mi lenne, ha csak a Korányi-ig járnának a budapesti buszok? Elég nagy baj, de szerencsére
erről szó sincs: az állam és a főváros csak arról egyezkedik, hogy a városhatáron túlnyúló
járatokért ki állja a számlát.
Az agglomerációs közlekedés forgalmi szempontból – függetlenül attól, hogy ki fizeti – egyértelműen
a fővároshoz tartozik. Elég rápillantani erre a nagyítható ábrára, és rögtön látszik, hogy például a
22-es buszcsalád járatain a
hétköznapi utazások 85%-a
Budapesten kezdődik és/vagy végződik.
Azaz a 22-es buszok a Budapesten belüli utasszállításon túl a városhatáron átnyúló, helyközi
használatban a „vidéki” munkavállalókat, diákokat és fogyasztókat viszik a fővárosba, illetve a
budapesti lakosokat a fővároson kívüli munkahelyekre és iskolákba. Hétvégén kicsit más az eloszlás,
de azok a napok nem nyomnak sokat a latban, egy évre kivetítve csak ±1%-ban térnek el a hétköznapi
arányoktól.
(A kivetítés szó szerint értendő: a posztban szereplő diagramok a BKK 2013. március 21-i, 23-i és 24-i
teljes vonali utasforgalmi mérésein alapulnak. Az év többi részében az egyes napok forgalmi adatai
akár 20-30%-ban is eltérhetnek, de a szokásos, tanítási időszakban végzett számlálás eredményeire
reprezentatív mintaként – kvázi átlagként – tekinthetünk.)
Maradjunk tehát a dolgos hétköznapoknál, és főleg Budakeszinél. A hétköznapi utasforgalom majdnem
feléhez nincs közünk, az Budapesten belül zajlik. A városhatáron átutazók viszont két csoportból
tevődnek össze: budakesziekből, akik a fővárosban tanulnak, dolgoznak, vásárolnak, orvoshoz járnak
vagy ügyintéznek, illetve budapestiekből, akik hasonló okok miatt jönnek Budakeszire.
A két csoport együttesen a helyközi közlekedők tömege, és az elválasztásukra a 2011. évi népszámlálás
Budakeszire vonatkozó ingázási arányait hívjuk segítségül. Ez csúsztatás a javából, hiszen az eljárók és
bejárók cenzusban szereplő adatai egyrészt egy szűkebb körre (csak a tanulókra és dolgozókra, a más
okból közlekedőkre nem), másrészt jóval több irányban (nem kizárólag a fővárosra, hanem minden egyéb
településre) értendőek.
De nincsenek más számaink, ezért most azzal az önkényes feltételezéssel élünk, hogy a Budapest felől
és felé közlekedőkre is igaz az ingázók 29-71%-os megoszlása. Az arányosítás alapján a budakeszi
lakosok hétköznap
több mint tízezer utazásban vesznek részt.
Ezeknek az utazásoknak a 60%-a helyközi (azaz átlépi a városhatárt) és 40%-a helyi
(azaz Budakeszin belül történik). Az utazások átszámítása valódi utazókra azonban egy kicsit
bonyolultabb, mint az autóforgalom esetében. Nagyjából persze igaz, hogy az utazások egy napon
belül párosával történnek (oda- és visszautazás), de mégsem annyira egyöntetűen, mint a kocsiknál.
Hiszen míg egy autó nélküli közlekedőnél simán belefér, hogy egy autó utasaként megy el, majd egy
busz utasaként jön vissza (vagy fordítva), addig ugyanez egy sofőrről és a kocsijáról nehezen elképzelhető.
És akkor még ott vannak azok az utazók, akik naponta többször fordulnak, mint azt az autósok felénél is
feltételeztük. Szóval vegyesen vannak, akik egy, két, három vagy esetleg négy utazást abszolválnak egy
napon belül. A különböző kombinációk között elég nagy szórás van, de a reális becslés az, hogy hétköznap
négy-ötezer budakeszi lakos
veszi igénybe a kék buszokat.
Ilyen szórás mellett és a közlekedési szokások mélyebb ismerete nélkül az is csak becsülhető, hogy a fenti
eloszlás alapján kb. 3000 ember lehet, aki napi rendszerességgel kék busszal jár Budapestre.
És arról se feledkezzünk meg, hogy Budakeszin belül nem csak helyiek használják a közösségi közlekedést,
hanem a főváros felől érkezők is ezres léptékben. A 22-es buszok velük együtt (de a Budapesten belül
közlekedők nélkül) számított napi használatának időbeli lefutása nagyon hasonló az autóforgaloméhoz,
azzal a kiegészítéssel, hogy azon belül a helyi forgalom jóval kiegyenlítettebb, mint a helyközi
(a főváros felé irányuló, illetve onnan érkező) áradat:
Az igazán nagy különbség azonban nem az órák és napszakok, hanem a megállók utasforgalma között
van. A Tesco-ig közlekedő 22-es és a Temető felé kanyarodó 222-es „szárnyvonalak” természetesen
közel sem olyan forgalmasak, mint a Budakeszin végigfutó közös vonalszakasz, és ez a fel- és leszállók
számában is meglátszik.
Ha a hat darab Fő utcai megálló kihasználtságát összevetjük a budapesti megállókéval, akkor látszik, hogy
micsoda nyüzsgés van Budakeszin. Gyakorlatilag csak a Kuruclesi úttól befelé van hasonló, és a
Budagyöngyétől beljebb ennél nagyobb pörgés:
(A Széll Kálmán téri gigantikus utasforgalomnak csak a harmada fért a diagramba.)
A fenti adatokat nézve nem teljesen érthető, hogy a BKK a 2013-as adatok birtokában miért szüntette
meg egy időre a Dózsa György téri jegyárusítást, és helyette miért a többi megállónál kevésbé forgalmas
Városházához telepítettek automatát. Javukra szóljon, hogy némi hangoskodás után gyorsan (vissza)került
a végállomáshoz is egy gépezet. Viszont továbbra is jobban hiányoznak a jegyautomaták a városközpontból
(Gyógyszertár), az Erkel utcától és a Szanatórium utcától, mint amennyire szükség van arra az egyre a
Városházánál.
Végül ennyi adat és ismeret birtokában tényleg képzeljük el, mi lenne, ha csak a fővároson belül járnának a
kék buszok. Akik most a Szanatórium utcánál szállnak fel vagy le, azok egy kis plusz sétával elérnék a
Korányinál lévő új végállomást, de a többiek részben a fehér buszokra, illetve nagyobb arányban autókba
kényszerülnének. A távolsági járatok véges kapacitását nézve és az autónként átlagos 1,2 fővel számolva a
főváros magába fordulása esetén kb. hatezer kocsival (forgalmi egységgel) növekedne a városhatáron
áthaladók száma. Magyarán szólva:
kék buszok nélkül 30%-kal nőne
a Budakeszit és Budapestet
egyaránt terhelő autóforgalom.
És akkor még nem is beszéltünk a helyi, belsô gépjármûforgalom megélénkülésérôl.
Doleschall Tamás
